大家好，2022年12月2日星期五，睡前消息节目陪着各位走进了今年最后一个月，很快又要年终盘点了，欢迎收看第519期睡前消息，请静静介绍话题。 11月6日，中央电视台等中央媒体报道了甘肃乌鞘岭隧道贯通的新闻。前些年的新闻上似乎经常看到乌鞘岭隧道，甚至一些地理教材都提到过乌鞘岭隧道是亚洲第一隧道，为什么现在又在报道乌鞘岭隧道贯通？ https://baijiahao.baidu.com/s?id=1748766023613935256 乌鞘岭隧道是西北最重要的交通节点，50年代兰新铁路进新疆，就在乌鞘岭上挖了铁路隧道，是第一代。2006年兰新铁路提升运力，又开凿了20多公里的隧道，后来被称为亚洲最长隧道，是第二代。刚刚贯通的已经是第三代铁路隧道了。 另外乌鞘岭上还有一系列公路隧道，2013年连霍高速穿过乌鞘岭，修了5座隧道组成的隧道群，总长度也有20多公里。将来如果中国工程能力进一步提升，可能还会继续改造乌鞘岭。 https://www.163.com/news/article/954KE6JC00014JB5.html 修了几十年的乌鞘岭隧道，为什么不能绕过乌鞘岭呢？ 这需要从地图上来看。 从兰州继续向西北去，中国的地貌分成两部分，南侧是平均海拔4000米的青藏高原，北侧是海拔1000米左右的干旱荒原，分界线是祁连山。 祁连山汇集了水汽，把一部分降水变成地面的河流，向北侧流出去，在干旱荒原的边缘形成了几十公里宽的可开发土地。 这条紧靠祁连山，东西长1000公里的通道就是河西走廊。在地形图上看，河西走廊是山脚的一条平原。 把行政区划图叠加到地形图上看，甘肃省是个纺锤形，西面是以敦煌、瓜州为核心的干旱地带。东面是以兰州为核心的农耕地带。紧靠祁连山的河西走廊对应甘肃省中部的狭长地带。 祁连山往东，有一条余脉一直延伸到黄河岸边，这就是乌鞘岭。如果要从黄河南岸去西北，必然要从南向北穿过乌鞘岭。可以说，乌鞘岭是河西走廊的东墙，乌鞘岭隧道就是河西走廊的东大门。
乌鞘岭越向东越低矮，理论上说，从兰州去西北，可以在紧靠黄河的地方绕过大部分乌鞘岭山地，不用挖太长的隧道。甚至可以再往北一点，在银川南侧渡过黄河。但这两种方案都必然要经过中国第四大沙漠——腾格里沙漠。 把交通图和土地利用性质图叠加到一起看，黄色是可开发土地，绿色是原有植被，淡白色是沙漠隔壁，可以看到，红色路线绕路，甩开了沿途的主要居民点，还要解决流动沙丘对铁路的影响。所以还不如直接从兰州往西北去，在乌鞘岭接近祁连山主体的地方打穿山脉，进入河西走廊。
所以，自从中国人有沟通西域的需求，常设的的道路就一定要穿越乌鞘岭。明朝甘肃南部的驿路分两条路向北，都汇集到乌鞘岭脚下庄浪，甚至还专门加强了一道长城来保护这段关键驿路。
要注意，古代的庄浪，对应现代的庄浪河谷，属于天祝县，而不是今天陕西边境的庄浪县。庄浪河是从乌鞘岭发源，一路向南，到兰州附近注入黄河的，形成了一条直达乌鞘岭脚下的平坦河谷。是祁连山东部复杂地形里面唯一的大道。自古以来，中国人就沿着这条河谷到达乌鞘岭，再想办法翻山，打开河西走廊的大门。
清朝统一中国之后，注意到成吉思汗以来控制亚洲内地的蒙古力量，认为必须控制西北才能稳定统治中国，所以清朝是历代控制新疆决心最强的封建王朝，和准噶尔汗国就打了70年。一旦视角转向新疆，清朝很快注意到乌鞘岭是河西走廊的东大门，必须重点控制。清朝中前期，除了东北和北京周边地区，八旗只有十几个固定驻扎点，一半的省城都没有八旗驻军，而乌鞘岭就设了一个八旗驻防点。 新中国建立之后，要继续加强新疆和内地的联系，所以不等朝鲜战争结束，就要向新疆修铁路。1952年10月，朝鲜战场爆发了上甘岭战役，西北开工了兰新铁路。1953年，铁路沿着庄浪河谷修到乌鞘岭，1954年乌鞘岭隧道完工，中国人第一次通过铁路进入河西走廊。 第一代乌鞘岭隧道只修了一年，原因是对地形做出了妥协。乌鞘岭主峰只有3562米，而乌鞘岭隧道是在3200米以上高度穿山，比直接翻越山脊只节约了300多米的高度。这里山体比较薄，968米的隧道就能打穿。代价就是火车要沿着山坡来回绕弯，从2600米的庄浪河谷末端再绕30公里，穿越好几个小隧道，提高六七百米的高度，才能进入主要隧道。
火车的爬坡能力是很弱的，高海拔下蒸汽机车的上坡能力尤其要弱。詹天佑修京张铁路，用了人字形的轨道来回推拉，这才克服了100多米的高度。乌鞘岭六七百米落差的陡坡，难度又远远超过京张铁路的六七倍， 2016年人民铁道报有一篇怀旧文章《乌鞘岭的过往时光》，描述了翻越乌鞘岭的艰难和下坡的危险。 http://www.tielu.cn/wenyi/2016-07-21/111068.html 从武威南开车后，两台蒸汽机车牵引着10多节车厢，却跑不起很快的速度。从古浪站通过后，列车就钻进了古浪峡谷里，也就是10多公里的时速，在好几个隧道中穿过爬坡运行着。地势越来越高，副司机和司炉哥仨轮着来，一个劲地向炉膛投煤，可气压仍然上不去。要是遇到阴雨天机车车轮打滑更是费力，爬不上去还得退回到一个叫沙沟台的小站，把蒸汽烧足了，再继续前行。因为经常会出现煤不够烧的情况，所以打柴沟机务段的机车煤斗箱都加装了木板围栏，高出一截，放更多煤以备阴雨天之用。
到达天祝站，司机要停车检修，清除炉膛内的死灰炉渣，将水箱加满水，然后开始穿越海拔3000多米的乌鞘岭。上坡时，十几节车厢需要两台蒸汽机车前后加力才能牵引上山。当列车慢腾腾驶进乌鞘岭山顶上的一号隧道时，机车烟囱冒出的黑烟顿时涌进司机室，灯光变得更加昏暗，很快就什么也看不见了，这时必须用毛巾将口鼻捂住10多分钟后，列车驶出隧道。大家猛喘一口气，紧接着就进入了二号隧道，带着浓烟出了隧道后就是一路下坡。
上世纪的老地图，可以看到乌鞘岭上迂回爬山的铁路线，以及准备建设的第二代铁路线。 铁路是单线，待上山火车通过乌鞘岭后，另一列火车才能下山。下坡时，司炉心情格外轻松，但司机却分外紧张，因为坡度陡、惯性大，后面车厢推着前面的跑，制动要靠制动设备推动铸铁闸瓦抱死车轮来实施。每到夜晚，火车从山上冲下，车轮被闸瓦磨得火星飞溅，成为了名副其实的 “风火轮”。带着 “风火轮”的列车从山上飞奔而下，伴随着刺耳的金属摩擦声响，带着声浪、气浪、热浪呼啸而来，此情此景是何等壮观和震撼。 这篇报道也指出了乌鞘岭隧道过去不能修太长的一个技术原因，就是蒸汽机车需要大量氧气，如果穿过太长的隧道，后面推车的车头会缺氧，中间夹着的客车也受不了车头排出的烟尘。所以从1953年到2006年，乌鞘岭一直是兰新铁路上最薄弱的路段。新疆和甘肃西部要和内地沟通，全靠这条海拔3000多米的单向隧道。无论从经济角度还是从军事角度看，都不可容忍。 21世纪的中国铁路开始全面电气化，工程能力也逐渐增强，所以2006年修通了第二代乌鞘岭隧道。两边出入口的海拔分别是2663米、2447米，和下面的庄浪河谷基本相当，火车再也不用爬几十公里的陡坡了，最大坡度限制在千分之13。代价就是隧道必须在山脉的腰部穿山，钻透20.5公里的山体。 第二代隧道基本解决了翻山问题，但是当时的工程能力还有一定限制，只能修两条窄隧道，分别解决来回问题，不利于安装技术装备，通风条件也差，最高容纳140公里时速的火车，实际运行一般限速120公里，阻碍了乌鞘岭以西和中国内地的交通效率。2009年，1043次列车通过隧道的时候发生火灾，机车司机紧急甩开后面的车厢，把燃烧的车头开出隧道外面，后面客车上1700人才避免被熏死，步行走出隧道逃命，差点就引发重大灾难。
所以最近几年又开工了第三代隧道，高度和长度和第二代差不多，总长17公里，，设计速度250公里，和第二代隧道并行使用。最主要的改造是隧道形状改成了一条宽隧道，双线铁路装在同一条隧道里，给安装技术设备和改善通车条件留出了充分空间。等到这条隧道铺轨通车，河西走廊才算真正通了高速铁路。 祁连山是一片很新的山区，200万年前，古代山系已经被基本磨平，变成一片海边的台地。现在我们看到的祁连山，包括乌鞘岭，都是最近一二百万年从青藏高原边缘重新升起的，所以整个河西走廊都是一条重要地震带，乌鞘岭在这条地震带的东南部。1927年乌鞘岭北侧的古浪县地震，死了4万多人，
现在的乌鞘岭隧道在海拔2600米穿过山脉，头顶上有940米的复杂岩层，必须考虑复杂地层的应力，其中还包括几层不太厚的煤层。这些煤没有开采价值，但是既然和地面打通了，就会产生瓦斯，乌鞘岭隧道必须解决类似于煤矿的爆炸和毒气问题。2006年，中国的施工能力和岩土力学信心还不足，所以只能打两个窄隧道，分别解决来回问题。现在才终于能做容纳双线铁路的宽隧道。
第二代、第三代乌鞘岭隧道同步运行之后，过去翻越山脊的第一代隧道和前后的铁路将彻底成为历史文物，不可能再重新利用。但是，今后几个世纪，乃至十几个世纪，这条线路都是在卫星地图上清晰可见的一条曲线，是中国交通史上的重要文物。以后可能会有很多徒步旅行的人去乌鞘岭旧铁路探险，如果有机会的话，我们也想带上无人机去看看。
11月初，越共中央总书记阮富仲访华，是二十大之后第一个到来的外国领导人。中越双方发表联合声明，有三处提及将进一步强化双方的互联互通，特别是解决两国之间不同铁路轨距的问题。
去年我们介绍中老铁路的时候提到，中国邻国只有朝鲜和中国使用同一轨距，直到铁路修到老挝，才新增了第二个。为什么越南的轨距和中国不一样呢？ 一半原因是因为殖民者刻意要制造差异，另一半原因就很神奇了，就是为了和中国接轨，才保持了窄轨标准。 越南的铁路是法国殖民政府修建的，他们确定了越南的轨距是1000毫米，简称米轨。 最近3个世纪，欧洲殖民者的代表是英国，法国作为百年亚军，海军和工业差英国一步，但也不甘心让英国人享受统治世界的好处。早在18世纪，法国传教士和殖民者就开始在越南活动，搜集情报，寻找入侵并且占领越南的机会。但是法国大革命之后局势动荡，直到1851年拿破仑三世上台，才开始正式寻求人口密集的殖民地。1858年，借着第二次鸦片战争，法国军队开始进攻越南，这时候英国已经开始解散东印度公司，准备直接建立英属印度帝国了。 1859年2月，法国攻占西贡控制了越南南部领土，接下来推进很缓慢。1870年法国普法战争失败，殖民扩张又暂停了一段时间，直到1885年中法战争结束之后，法国才确立了对整个越南的统治。 所以，法国在越南的铁路建设也很晚，1881年修了第一条10公里的铁路，这时候英国已经在印度修了3万公里铁路，连中国都在唐山修了自己的铁路。 法国人经营殖民地的能力很差，在土地广阔的地方赚不到资源的钱，在人口密集的地方赚不到倾销的钱。占了越南之后，法国人除了开了一个鸿基煤矿之外，整体上还是像原来的封建统治者那样收土地税维持殖民地运转，所以法国人在越南的建设很差，到殖民时代结束为止，只修了2000多公里的米轨铁路。 和1435mm的标准铁轨相比，米轨的载重量区别不大，只是高速的稳定性差一些。在19世纪蒸汽机车背景下，这不是明显缺点。同时米轨可以实现更小的转弯半径，在山区沿着山谷不断布置U型曲线，像汽车一样往返盘山爬坡，不用花太多钱改变地形就能穿过山区，所以对于想开发山区的帝国来说，米轨比标准轨更合适。 19世纪末法国人在越南修建铁路的时候，统治核心是沿海平原，但越南除了两个河口三角洲之外，其他地方的沿海平原还不如河西走廊宽，东南部高原更是把两块平原截断，修铁路必须考虑进山的问题，窄轨铁路比较合适。 另外，越南只是法国亚洲殖民地计划的第一步，在越南站住脚之后，法国总结殖民经验，认为英国人搞殖民地赚钱，法国人不赚钱，原因是法国殖民地太小了，必须从越南向内陆扩张。南面的湄公河三角洲可以往柬埔寨、老挝扩张，北面的红河三角洲适合深入中国的云南，反正当初越南也是以清朝藩属国身份被法国占住的。 中学课本上说中南半岛和中国“山水相连”，当初的法国殖民者也是这么想的。带着东方殖民帝国的梦想，法国看待越南就像日本人看待朝鲜一样，首先把它当做深入亚洲大陆的跳板。所以，为了跨越老挝和云南的高山大河，还没从殖民地赚到钱的法国人果断选择了便宜的窄轨铁路。
而且法国人不只是想想，还真干得出来。历史教科书上有一张很著名的《时局图》，生动描绘了清末欧美列强瓜分中国的计划，其中代表俄国的熊占了东北，代表英国的虎占了长江流域，代表法国的青蛙趴在中国南方。
青蛙的的两只手姿势有点奇怪，对应了法国的殖民规划。左手深入到了云南境内，代表滇越铁路；右手扣住海南岛和雷州半岛，对应湛江地区的租界广州湾。 1899年，法国人强行租借湛江广州湾，1903年，中法签订条约，成立滇越铁路法国公司。1910年使用米轨滇越铁路全线通车，从昆明北站直通越南海防站，形成了“火车不通国内通国外”的格局。滇系军阀龙云为了割据，向法国出口矿产，换来了法国大炮，武装了独立的滇军，一定程度上已经给法国渗透内陆创造了条件。如果不是第一次世界大战削弱了法国实力，以及抗日战争打断了旧的殖民帝国秩序，法国在中国西南一定还会有更强的扩张。
20世纪初的时候，殖民帝国扩张已经快到了末班车阶段，法国人自己也认识到这一点，所以铁路建设优先向内陆扩张圈地，沿海的建设反而可以缓一缓。滇越铁路一条线就有850公里，而直到退出殖民地，法国在越南全国也只修了2000多公里的铁路。滇越铁路1910年通车，但是河内和西贡之间的铁路还要再等26年，到1936年才修通。所以说越南沿用法国的米轨铁路，在一定程度上还真是为了和中国铁路网接轨。
法国人在殖民地优先用窄轨铁路可以理解，但是1000mm轨道宽度正好等于一米，这个轨距有什么特殊的技术原因吗？ 这既是法国本土的窄轨宽度，也是法国用来展示自己国际地位的工具。 英国是世界上第一个工业化国家，根据自己的习惯确定了1435mm的铁路标准轨道，没有什么特殊道理，只是方便和现有的道路和机械配合。1846年，英国议会通过法案，要求英国未来所有铁路使用标准轨距。
看到英国的成功，其他国家也仿效英国修铁路，首先跟进的国家就是海峡对岸的法国和比利时。这时候英国是唯一可以提供工业装备和技术的国家，所以，无论法国人是否喜欢英国人，都自然而然地选择了标准轨距来修铁路干线。到了1860年左右，法国已经初步形成了以巴黎为核心的铁路干线网，不太可能为了民族自尊心再重新搞一套轨距。
1860年代之后，法国平原基本上补满了铁路网，但山区还有很多小城镇不通铁路。在当时的经济条件下，给这些山区修标准轨铁路不经济。而此时法国自己也具备了一定的工业化能力，可以不用完全照抄英国的铁路标准了。所以1865年和1879年，法国两次出台法律，要修建二级铁路网络。 这套二级系统最高峰的时候有2.2万公里，占据了铁路总里程的三分之一，把法国小城镇带进了铁路时代。直到现在，法国的阿尔卑斯山区和科西嘉岛还有正常运行的窄轨铁路，甚至尼斯这样的中型城市也能看到窄轨火车、窄轨动车组。 在修建窄轨支线的时候，法国人选择了1000毫米的整数轨距，和技术没有直接关系。没有任何证据证明1000毫米比995毫米在技术上更合理。但是法国作为曾经主导欧洲的大国，主导制订了公制单位，努力向全世界推广10进制，而且有效对抗了英美的度量衡标准。这是法国在工业时代少有的对英国的胜利。所以，法国为自己的窄轨铁路选择了1000mm规矩，既是纪念，也是推广法国制定的米和毫米单位。 1954年日内瓦会议之后，法国殖民力量退出了越南，为什么越南一直拖到现在才想起更改轨距？ 因为米轨已经开始限制越南经济发展了。 越南在独立之后，经历了长达几十年的战乱，一度连法国人留下的铁路网的运力都用不完。统一之后，只修复了贯通南北的主线，支线被荒废，甚至主动拆除支线来修复干线。 90年代之后，越南经济逐步恢复，刺激地方经济活力，依托港口发展外向型经济。接下来一代人时间，越南的状态和中国改革开放初期一样，大多数企业都是简单加工业，从外国进口高价值元件做流水线拼装，相互之间的横向联系很少，所以对铁路运输的需求不大。各地方政府主要通过修建公路来保证交通。 80年代和90年代是中国的铁路建设低潮，过去一代人时间，越南铁路也缺乏投资。越南政府把90%的交通投资给了公路，只给铁路留3%的资金，2018年，越南铁路董事会主席武英明说，政府每年分配的维修资金只能满足总需求的30%左右，维持不了铁路网正常运转。铁路运输量占总运输量的比例从30%逐步下降到1%左右。当然也就不会有人考虑更改轨距。 最近十年左右，越南经济有了一定的发展，围绕大型加工企业发展了一些本土产业链，需要考虑国内的产业体系相互配合了，所以重新开始重视铁路。同时，中越贸易越来越繁荣，2010年的双边贸易额是200多亿美元，现在是2000多亿美元，现有的跨境交通工具越来越不够用。 中国对越南的出口主要是高价值的技术产品，虽然总量大，但占用的吨位并不大，所以倒也不急于提出改造中越铁路系统。而越南要用大量的廉价物资乃至原材料平衡对中国的贸易，是边界上积压物资比较严重的一方，所以比中国更需要一条便利的跨境通道。 为了解决这个矛盾，越南政府终于决定翻新并且新建铁路，并且使用1435mm标准轨距，减少边境换车时间。 之前越南曾经计划修建一条连接河内至胡志明市的高铁线路，排除了投标的中国厂商，选择了日本企业合作，但轨距也选择了标准轨。现在十几年过去了，原本预计2030年通车的高铁，到现在一公里都没有修。而邻国老挝通中国的铁路已经权限开通了。
所以，越南领导人最终向中国主导的东亚大陆经济圈低头，选择和中国进行铁路并轨。这次阮富仲来中国，承诺谈判修改1992年的中越边境铁路协议，开放边境口岸，建设跨境基础设施，建设越南老街到中国河口的边界铁路，同时改变越南的轨距，采用中国的1435mm标准轨。未来几年，中国可能又要增加一个轨距相同的铁路邻国。 519期睡前消息到此结束，文字内容随后会发在睡前消息编辑部公众号，欢迎大家关注，另外也提醒大家，如果有需要且有余力，不妨照顾一下我们的带货生意，支持我们做出更好的内容。我们周日再见！