大家好,2019年11月19日,睡前消息44期,静静介绍新闻。
问:11月8日,新游戏《死亡搁浅》正式发售。这是一款末世生存游戏,主角扮演一名文明衰退时代的快递员,穿越荒野给幸存的文明社区带来希望。不到一周,国内的游戏论坛就传说这款游戏被中国玩家“玩坏了”,外国人背着包在野地爬行,中国玩家修路架桥,相互配合,携手制定一五计划,共同修建贯穿世界的高速公路。
中国人玩游戏的思路真的和外国人不一样吗?
施工队里面有人已经买了这款游戏,我让95后玩家韦恩同学来解释。
大家好,我来分享一下游戏经验。作为玩家,我也看到了很多网络评论,说中国区的玩家不按常理出牌,积极发挥社会主义精神,团结互助修建基础设施,导致整个服务器到处都是安全屋和公路。本来设计者打算让玩家体会末日世界的人情冷漠,结果被我们玩成了大型科教片,宣传人类命运共同体精神。
但是,还有不少中国玩家尊重事实,承认这个说法不符合实际,只是一个有传播力的网络段子。
我也是玩家之一,虽然还没有通关,但基本可以判断传言纯属编造。
(江欣泽玩游戏)
首先,《死亡搁浅》的核心玩法就是高效率送快递。修路也好,用更方便的滑索也好,都是设计者鼓励的玩法,也是正常玩家会做的事情。中国玩家按照主流游戏方式修建了高速公路,但外国玩家也不是受虐狂,不喜欢模拟爬山,不会凭空给自己加难度,所以大家的玩法都差不多。
其次,《死亡搁浅》不是一个典型网络游戏,和《魔兽世界》不一样,没有所有玩家同时在线的服务器。《死亡搁浅》的联机方式是异步社交,游戏里见不到别的玩家,只能看见一部分其他玩家修筑的设施。就算玩家之间有交流,也只能是默契下的共识,不可能有明确的组织和分工。
(可以考虑一个同屏播放两个游戏的视频,左边《魔兽世界》玩家在城市里熙熙攘攘,右侧《死亡搁浅》玩家一个人在爬山。)
而且,《死亡搁浅》的剧情需要分章节讲故事,不允许玩家在第一关就轻松完成大多数任务,所以来自其他玩家的帮助不多,进入游戏以后只能看见符合自己游戏进度的设施,而且数量也很少。不可能一开场就用上别人修的公路。
最后,这个游戏不存在根据国家划分的服务器,网络段子描述的中国区并不存在。随着游戏进度的推进,玩家的确可能看见其他玩家修建的公路,但这很可能是地球上任何一个国家的玩家建造的。
所以,说中国玩家的基建能力更强,以至于改变了游戏玩法,这是一个水平很低的民族主义神话,和传说中100年不坏的德国下水道没有区别,只是这一次中国人成了神话的主角。
是不是只有《死亡搁浅》才有这种游戏神话?
用游戏来吹嘘种族优越感的段子很多,比如前几年非常火的H1Z1红衣军传说,应该还有很多人记得。2017年一月份,有这样一篇文章:
文章主要内容是中国玩家涌入H1Z1,他们服装统一,训练有素,相互之间无条件合作,给习惯孤军奋战外国玩家狠狠上了一课。
最后,外国玩家被迫学习中文,和中国玩家一起高喊China.No1才能够避免被第一时间打死的命运。
这篇文章很快被各个媒体转载,紧跟着出现了很多中外玩家互相高喊“国骂”的视频。
随着内容二次传播,H1Z1红衣军的传奇色彩越来越浓厚,比如说有人“发现”了红衣军的起源故事,是外国人玩家和中国玩家结盟,然后背信弃义,对中国玩家下黑手。于是愤怒的中国玩家穿上红衬衫,把整个服务器的外国人都收拾了一遍。
然而,在这篇爆款文章之前,这个游戏在中国并没有什么知名度,因为它根本没有中国服务器。中国玩家想登录游戏,需要用灰色地带的工具才行。直到这篇文章走红网络,大量主播为了吸引流量,才号召自己的粉丝穿上红衬衫,一起在游戏中屠杀外国人。
所以,所谓的红衣军一致对外,其实是先有神话,再有事实。而且这个事实并不美妙,因为H1Z1是生存类游戏,不允许预先组队。我在贴吧看到了一位老玩家对这件事情的评论,希望新玩家不要盲目跟风破坏游戏环境。
制造神话的产业,还产生了内部吃醋现象。在这篇文章发布的半个月前,还有另一个公众号写过一篇内容差不多的文章,标题几乎一样:《世界上最强的喷子们,全在这款网游里》。这个公众号粉丝不多,所以文章点击量也不高。
看到另外一篇文章走红后,原作者不甘心名气都被别人占了,主动联系很多游戏媒体来采访自己。记者发现,原作者自己根本就不玩游戏,写这篇文章的原因是恰好看到了两年前的旧视频,添油加醋变成文章。他写作的目的也简单,就是想写个爆款文然后赚钱。
所以说,神话制造者甚至不一定是游戏玩家。
就在红衣军事件的两个月后,中国互联网上又出现了五菱宏光打坦克的神话。在一个玩家自由组装战车进行战斗的游戏里,中国玩家喜欢用五菱宏光形状的战车,战斗力比外国玩家精心设计的坦克更高。
这个神话和红衣军事件非常相似,第一篇文章制造神话,然后一大批类似的文章跟风,甚至用的截图和视频素材都一样。更有趣的是,写出第一篇五菱宏光爆款文的公众号,就是发红衣军爆款文的公众号。
和红衣军一样,五菱宏光的神话也不靠谱。《创世战车》这个游戏虽然贴着自由设计战车的标签,但作为一个免费网游,外观只是哄人高兴的要素,掏钱买高等级配件才是真理。否则就算外观是一辆坦克,也打不过一辆三轮车。与其说是五菱宏光战胜了外国人设计的坦克,不如说中国玩家更喜欢烧钱烧时间。
游戏制作商虽然是俄国人,但显然也学到了中国互联网的营销套路。七月份的时候,制作商真的和五菱宏光合作了,再次花钱买了一大批大量软文来做宣传。那一阵子,B站几乎所有游戏UP主都在宣传这款游戏。
所以说,神话是可以批量生产的,只要在游戏中找出一个和中国精神靠点边的元素,再把这个元素夸张化,就能制造一篇中国玩家向外国玩家弘扬国威的好故事。最后为神话买单的还是消费者。
再往后,就是去年推出的《冰汽时代》。这是一款单机模拟经营游戏,故事的背景是暴风雪毁灭了人类文明,玩家扮演最后一群人类的管理者,需要合理安排人类的工作、休息、娱乐时间,同时收集尽可能多的资源,避免整个群体冻死饿死。
《冰汽时代》的本意是用极端环境强迫玩家做一些取舍,选择是否会为了社区安全,放弃短期的人道主义,比如强迫工人工作12个小时,雇佣童工,甚至处决影响稳定的反抗者,借此来模拟极权主义产生的过程。如果玩家为了胜利,动用了一些极权手段,游戏的结局会质问玩家:“虽然城市没有消亡,但这一切值得吗?”
玩家的集体智慧永远要比制作者高,任何单机游戏都会被挖掘潜力,总结出一套轻松过关的策略。这本来是游戏上市后的正常规律。但是因为游戏结尾这句话,这款游戏很快被贴上了“白左”的标签,在中文互联网上成为了被嘲讽的对象。用套路过关,成了一部分玩家的政治宣言。
和《死亡搁浅》一样,很多自媒体写文章,嘲笑外国玩家被所谓的人道主义束缚了手脚,不像中国玩家那样有集体主义思想,快速发动大生产,解决资源贫瘠的问题。
这个话题的火爆,还引来了官方文化部门的注意,用来证明中国人或者中国制度的优越性,宣称我们拥有独特的务实精神。
然而,作为一款末日经营游戏,不顾一切代价应付早期危机,本来就是这个游戏的正常玩法。制作商之所以在结尾设置那句反问,就是知道玩家会采用这些手段,当好一个独裁者。某些玩家能用更温和的政策通关,说明他们的技巧超出了游戏设定,和民族性没有任何关系。更何况,从Steam下的英文评论来看,外国玩家对于严酷的政策,比如雇佣童工,也没有多少心理负担。
英文论坛上也有对于如何最快通关的讨论,也同样会对游戏结局那句“这一切是否值得”提出质疑。
所以,过去十年大多数所谓中国玩家震惊外国人的案例,本质上都是营销段子。段子的作者或者是游戏运营商,或者是需要流量的自媒体。普通玩家自以为是神话的一部分,其实只是别人培养的韭菜。
(换人)
义和团精神包含正反两面,反面是靠神话和谣言搞动员,盲目排外;正面是亲自投入反帝国主义运动。前面谈到这么多游戏神话,义和团的反面都占了,但只能在虚拟世界里当帝国主义,一点正面要素都没继承。这种廉价的商业段子,我觉得还是少一点好,这些年类似的东西已经太多了。
静静介绍下一个话题。
11月6日,日本媒体报道,在上月台风袭击日本时,10列新干线列车严重浸水,现在发现无法修复,只能全部报废,损失可能高达148亿日元,约合9.5亿元人民币。这个损失算大吗?
发生列车浸水事故的地方,是位于长野县的赤沼车站,这个车站是东日本铁路公司直属的列车中心,不是普通的车站。
东日本铁路公司大概运营30辆列车,这一次浸水事故报废10辆,损失三分之一,对公司资产来说是一次重创,对旅客来说也非常不方便,列车时刻表肯定已经乱了。
火车自己可以开走,怎么会一次性被水淹没这么多?
首先,这次台风的影响的确很大,一般的台风半径500公里,这次800公里。中心附近最大风速65米/秒、是17级以上超强台风。虽然日本台风很多,但很多年轻人都没有见识过这么严重的台风。新干线开通也就是50多年,应付超级台风的经验并不多。
但是除了天灾之外,这次的损失也有人祸因素。发生水灾的赤沼车站的旁边有一条河,叫千曲川。
这条河并不大,但一直是长野县重要的农业灌溉河流,两岸有堤坝。在车站附近 基本和铁路线平行。很早就有人担心千曲川泛滥,影响车站。
【受灾前的铁路车辆中心和河道】
【受灾后的铁路车辆中心和河道】
2016年,日本国土交通省千曲川河川事务所搞灾害演习,划出了“浸水设想区域”,其中包括赤沼车站。但是,新干线JR东日本公司抱有侥幸心理,觉得应该不会有这么大的台风,认为最大也就是1982年水平。所以,整个车站是按1982年的洪水波及范围设计的,员工手册也没有说明怎么应付更大的洪水。
没想到,2019年就出现了超级台风。员工既没有能力应对,也没有人敢担责任,允许司机在台风到来的时候移动列车。所以最后就是人跑掉,列车留下,10个动车组泡水。
不过 JR东日本公司的公关能力不错。事情发生以后,他们宣传自己非常重视旅客安全,宁可报废列车,也绝不让泡水的高铁上路。而且社长拍胸脯保证年底就恢复列车时刻表,保证人民群众正常的生产生活。所以,目前日本媒体总的导向是赞美公司的应对方案。
我们再看看美国的铁路话题。2019年11月8日,美国BusinessInsider网站报道,美国铁路公司今年的亏损只有3000万美元,是50年来第一次接近收支平衡。50年都亏损的企业,是怎么活到今天的?
美国国家铁路客运公司,简称美铁。是美国17家联邦政府公司之一(Federal Government Corporation),典型的美国的国企。专门经营长途和城际铁路客运。
美铁总部华盛顿特区联合车站
自从1971年建立以来,仅看经营本身的收支,美铁确实年年亏损,而且往往是巨亏。但美国联邦和地方政府每年都给补贴,几亿到几十亿美元不等。算上补贴,企业是盈利的。
就在刚过去的2019财政年度,美铁收到2.3亿美元的运营补贴,美国联邦政府另外又给了它18亿美元的赠款,专门用于资本性项目开支。
据美国《新闻周刊》统计,到2010年为止,仅美国联邦政府就累计拨给美铁350亿美元。再加上地方政府,美铁收到的各种补贴累计超过460亿美元。
部分年度美铁公司获得联邦拨款额(十亿美元) | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
2009年度 | 2010年度 | 2011年度 | 2012年度 | 2013年度 | 2014年度 | 2015年度 |
$ 1.488 | $ 1.565 | $ 1.484 | $ 1.418 | $ 1.374 | $ 1.37 | $ 1.375 |
来源于维基百科Amtrak - Wikipedia
累计几百亿美元的补贴,为什么我们平时感受不到美铁公司的存在?
因为它的运营很差,这些年没积累多少资产。
美国现在仍然是世界上铁路运营里程最长的国家,而美铁也是现在唯一在整个美国搞客运的铁路公司,但美国铁路客运总体上是衰落的。七十年代以后,美国铁路的主要业务是货运。美国铁路公司被政府指定搞客运,所以规模相当有限。
现在美铁的运营里程3.4万公里的线路,但只拥有1200公里的铁路产权。其它线路都是在租用的轨道上跑车。
美铁现有运营线路图
2019年财政年度,美铁的客流量创纪录,一共也就运送了3250万人次,平均每天不到9万。中国铁路2018年运送了33.7亿人次,平均每日900万人次。虽然中国短途旅客很多,真实的运载量并没有超出美国100倍,但也能看到美国铁路客运规模有多小。当然美国人也不是很在乎这点客流量,美国官方统计,铁路客运只占美国运输市场的千分之一,可以忽略。
美国人为什么不喜欢坐火车呢?
因为美铁公司的火车又慢又贵。
中美俄德法日六国客运列车照片
中国收入和物价水平和美国差别很大,我们先拿法国和美国比较一下。
从美国首都华盛顿到纽约市的线路,是美铁技术和管理水平最高的线路,大约是360公里。
我在美铁官网上看,发现即便是凌晨3点出发,最低票价也要98美元,普通白天班次至少128美元。这360公里要开三个半小时。最快的一趟阿西乐特快三小时,但价格会涨到215美元。
美铁公司中文官网Amtrak车票、时刻表和列车路线
阿西乐(Acela)特快票价(纽约-华盛顿段)
再看法国铁路公司官网,从法国首都巴黎到第三或者第二大城市里昂,里程约400公里,比与纽约到华盛顿还要远,但只需要二小时。法国的铁路票价浮动很大,但同样的二等座,一般全价45欧元,最贵的也只有83欧元,不到92美元,比美铁的最低票价还低。
法国铁路公司官网https://www.sncf.com/fr
美国运营最好的线路,性价比还这么差,其他线路就更没人坐了。
美国人很讨厌国企,没人坐的火车,为什么还要每年靠政府补贴维持呢?
这是世界第一铁路大国给历史缴纳的“情怀税”。
中央太平洋铁路修建工地
美国铁路在第一次工业革命期间就开始修,二十世纪初达到峰值,运营总里程超过40万公里,占全世界的一半,中国现在也只有13万公里。
1918年美国铁路网,《History of the United States》 by Charles A.Beard and Mary R.Beard;
在二十世纪中期以前,铁路是美国人出行的主要方式,1916年,美国异地客运的98%要通过铁路。即便在两次世界大战以后,美国已经是全世界航空和汽车最发达的国家,1945年--铁路仍然占了美国长途和城际客运总量的四分之三。前后差不多100年,美国人对旅行的印象和我差不多,都是在铁路车厢里面晃动,听着车轮和铁轨接缝撞击的声音睡觉。
19世纪末的豪华列车餐厅
二十世纪初的客运列车里甚至有独立的休息室
《火车大劫案》全片视频【第一部西部片】火车大劫案 The Great Train Robbery (1903)_哔哩哔哩_bilibili
所以,虽然最近两代美国人很少坐火车,但铁路文化对美国还是很重要,相当一部分美国人乐意给铁路出点钱,不要让这种国民文化彻底消失。
纽约大中央车站中央大厅,曾在众多的电影电视中出场,是所有美国人最熟悉的建筑物之一。
大厅穹顶有著名的“画反”的十二黄道星座图
1963年,因为铁路交通下降,被视为城市文化标志的纽约宾西法尼亚车站被拆除,引发了公众的极大关注和不满,认为美国丢掉了自己的历史。又过了几年,铁路客流量下降,引发整个铁路客运市场的危机,这时候无论是总统尼克松,还是管财政拨款的国会,都支持设立美铁公司,把剩下的铁路客运业务国有化。
纽约原宾西法尼亚铁路火车站建成时全貌(1911年摄)
纽约宾西法尼亚车站曾是全美最重要的铁路枢纽站之一。
1963-1966年宾西法尼亚车站主楼被彻底拆毁
当时的政客其实没料到补贴要持续这么久。1971年美铁建立时,总统尼克松私下说,他认为美铁只会存在短短几年,随着时间的推移,人们对维持铁路客运的兴趣会逐渐消退,美铁也会随之慢慢衰亡。但以后的事实证明,没有一届美国政府和国会愿意让铁路客运在自己手上消失,所以美铁亏损了50年,还是能靠补贴活到今天。美国人真不在乎交这笔“情怀税”。
亏损50年,应该越来越差才对,为什么今年能不靠补贴实现收支平衡呢?
因为美铁终于要进入高铁时代了,技术升级是可以让铁路打败航空的。
目前美铁技术最先进,营运时速最高的列车,就是上面提到过的阿西乐特快。现在只在波士顿和华盛顿之间运营,全程平均时速130公里,在其中55公里的路段上,可以达到240公里最高时速,是西半球唯一运营的高铁。
美国阿西乐(Acela)特快
这个速度在国际上看不算领先,但对美国人来说是个很重要的升级。自从它投入运营,纽约到华盛顿段,大约六成的客流都重新选择铁路。
阿西乐(Acela)特快商务座车厢
美铁发现,原来美国人也是喜欢高铁的,2016年又订购新型的阿西乐2.0,速度更快、载客更多。甚至提出,要在美国东北部和加州等人口密集区建设真正的高铁客运线。
阿西乐特快2.0的原型列车平台宣传片
【阿尔斯通】Avelia高速列车平台宣传片_哔哩哔哩_bilibili
不过,2019年2月,加州州长已经正式宣布,因为和沿途各个政治单位谈判太艰难,放弃从洛杉矾到旧金山的高铁项目,最多保留其中一小段。至于“美国东北走廊线”高铁,虽然已经证明自己能赚钱,但是美铁自己预计造价1500亿美元,美国联邦政府和沿途各州听到数字就放弃了。美国的体制问题阻止了它进入高铁时代。
好,44期睡前消息到此结束,感谢各位收看,我们周五再见。